0引言

城市物流仓储用地的合理布局，对提升物流仓储效率、促进生产生活要素流通发挥着关键的作用。在国内、国际“双循环”的发展格局下，优化城市物流仓储空间布局、提高产品的流通效率和附加值，是促进生产、消费和贸易等领域高质量循环发展的有效抓手。广州作为国家综合交通枢纽和国际商贸中心，具有庞大的物流市场和物质空间规模，同时也面临着物流资源整合及产业转型提质等新阶段发展的要求。以广州为例研究城市物流仓储用地的布局机制与优化策略，具有较强的代表性和现实意义。

目前，对物流空间的研究主要集中在物流节点、物流网络及物流企业等方面。陈红丽等人通过建立物流供应链节点空间布局优化模型，为环首都流通圈的配送中心提供最优的空间位置布局、配送路径和库存水平解决方案[1]；王传盈等人通过因子分析和社会网络分析，对山东省物流节点布局提出了优化建议[2]；欧仁昆等人以长株潭城市群的物流园区为基础，建立了三级运输网络，并使用混合整数规划模型对长株潭城市群物流运输网络进行优化[3]；曾小永等人分析了广州仓储型物流企业的空间分布特征和影响因素，认为交通、产业、区位和政策是影响仓储型物流企业分布的主要因素[4]；李玲等人在京津冀协调发展的政策背景下，总结了近年来京津冀地区的仓库、铁路、航空和物流中心等布局的变化，分析了京津冀协调发展政策对该区域物流业空间布局的影响[5]；潘裕娟等人采用对批发市场商户进行抽样调查的方法，分析了批发市场供应物流的分布格局和特征，探讨了城市性质、城市空间发展、产业集群和物流服务4个方面的物流空间格局形成机制[6]。综上所述，当前学界对物流空间布局的研究主要基于物流或交通视角，运用相关分析方法对物流设施的布局进行评价或优化，对物流空间与相关空间关系的研究较少。物流产业作为城市重要的服务型产业，与城市的多种功能空间有密切的联系，相互间的影响和作用关系到城市总体空间布局的形成。因此，从物流仓储空间与相关功能空间关系的视角来研究物流仓储空间的分布特征，对物流仓储空间的优化及城市整体功能的提升有着重要的意义。

本文以广州行政区划范围内的物流仓储用地为研究对象1，通过分析物流仓储用地与相关功能空间的关系，从空间关联的角度探讨广州物流仓储用地空间布局特征及存在问题，提出物流仓储用地布局优化的方向和策略，为促进广州物流仓储用地资源集约合理利用、提升广州商贸中心及交通枢纽地位提供有效支撑。

1研究方法与数据来源

表 1 货运枢纽缓冲区内物流仓储用地占比 

图1 广州物流仓储用地在各区的分布现状图 

通过物流仓储用地数据归纳分析、GIS缓冲区分析等方法，利用现状物流仓储、货运枢纽用地、工业用地等用地图斑数据和相关企业备案数据，对广州物流仓储用地规模、分布特征，以及物流仓储用地与相关功能空间的关系进行研究，结合定性分析探究广州物流仓储用地的形成机制和存在的问题，并提出优化布局策略。

2广州物流仓储用地概况

2019年广州全市物流仓储用地总面积为44.96 km2，占全市现状城乡建设用地面积的2.58%。白云区、黄埔区用地规模最大，分别占总物流仓储用地面积的34%和23%(图1)。

广州物流仓储用地数量多、平均规模小、平均开发强度较低。现状共有用地图斑2 915个，平均规模仅1.5 hm2，平均开发强度为0.61(图2)。其中，规模小于1 hm2的物流仓储用地数量占总量的65.66%，面积占总量的13.94%；10 hm2以上大规模的物流仓储用地数量仅占总量的2.47%，面积占总量的28.57%。

3空间关联性分析

图 2 广州物流仓储用地分布现状图   

空间关联性分析是利用ArcGIS平台构建参照对象空间的缓冲区，将研究对象空间进行叠加，分析二者在空间分布上的契合度，从而得出二者的关联性。研究选取了交通枢纽、工业用地、专业市场和电子商务企业作为物流仓储用地的相关功能空间。根据功能间的相互作用，在与交通枢纽的关联性分析中，将交通枢纽作为参照对象，并参照相关研究的结论，以3 km、8 km、12 km及16 km为半径划定货运枢纽缓冲区范围[7]；在与其他三类空间的关联性分析中参照对象均为物流仓储用地，以500 m、1 000 m及1 500 m为半径划定物流仓储用地缓冲区范围。

3.1与区域交通的关联性分析

广州现状区域性货运交通枢纽包括1个空港、7个货运港口、8个铁路货运站和8个公路货运站[8]。半径为3 km、8 km的货运枢纽缓冲区内的物流仓储用地面积分别占总物流仓储用地面积的52.18%和83.72%，半径为12 km和16 km货运枢纽缓冲区内的物流仓储用地均占总面积的90%以上(表1)。

图 3 广州现状货运枢纽缓冲区与物流仓储用地关系 

广州的物流仓储用地分布总体上呈现出一定的交通枢纽导向特征，但又具有明显的区域差异(图3)。白云区、荔湾区、黄埔区的物流用地与货运枢纽的空间契合度最高，京广铁路沿线的大朗、棠溪、下元等铁路货运站，黄金围、白云、林安等公路货运站，以及黄埔新、老港的近距离缓冲区(指半径为3 km和6 km的货运枢纽缓冲区)内集聚了大量的物流仓储用地，该区域交通枢纽的物流功能较为成熟；白云机场、内港作业区，郭塘、广州东、广州西及石围塘铁路货运站，以及沙太、神山及窖口公路货运站等货运枢纽的近距离缓冲区内物流仓储用地相对较少，而远距离缓冲区内则有较大规模的物流仓储用地，由此可见，这类枢纽发展的成熟度不高，对周围物流仓储用地的聚集作用较小；番禺区和南沙区的货运枢纽尚处于建设起步阶段，缓冲区内的物流仓储用地少且分布零散，未来仍有集聚发展空间(图4)。

图4 广州各货运枢纽缓冲区内物流仓储用地面积   

3.2与工业用地的关联性分析

在半径为500 m、1 000 m、1 500 m广州物流仓储用地缓冲区内，其工业用地面积分别占总工业用地面积的60.83%、82.10%和90.59%(表2)。

广州物流仓储用地布局与工业产业空间关联程度比较高(图5)。其中，关联度最高的区域是黄埔区、增城区西南部及花都区，这些区域内的工业用地与物流仓储用地缓冲区在空间分布上具有高度的一致性，这表明该区域物流活动与工业生产的联系紧密；南沙区、增城区东南部及从化区物流仓储用地缓冲区内的工业用地也较多，但仍有一定规模的工业用地没有物流仓储用地支撑；越秀区、荔湾区、天河区、白云区及番禺区的工业用地规模较小，物流活动服务于工业生产的比重较低。

3.3与专业市场的关联性分析

广州共有874个批发市场，位于半径为500 m、1 000 m、1 500 m的物流仓储用地缓冲区范围内的批发市场分别占批发市场总数的59.38%、81.24%和96.45%(表3)。

广州的物流仓储用地与批发市场的空间关联度较高，物流仓储用地的服务范围可以基本覆盖广州的批发市场(图6)。其中白云区、越秀区、荔湾区和海珠区的物流仓储用地与批发市场的关系最紧密，批发市场在半径为500 m的物流仓储用地缓冲区内大量集聚；从化区、增城区、黄埔区、番禺区和南沙区内批发市场分布的密度较低，基本位于半径为1 000 m的物流仓储用地缓冲区范围内。

图5 广州物流仓储用地缓冲区与工业用地关系   

表 3 广州物流仓储用地缓冲区内批发市场数量及占比情况 

表 2 广州物流仓储用地缓冲区内工业用地比例 

3.4与电子商务企业的关联性分析

将物流仓储用地缓冲区与开业两年以上、目前在业的28 413个广州电子商务企业2进行空间叠加分析(图 7)。位于半径为500 m的物流仓储用地缓冲区内的电子商务企业数量为12 680个，占总数的44.63%；位于半径为1 000 m的物流仓储用地缓冲区内的电子商务企业数量为19 582个，占总数的68.92%；位于半径为1 500 m的物流仓储用地缓冲区内的电子商务企业数量为25 732个，占总数的90.56%。

总体来看，电子商务企业相较于工业用地和批发市场，与物流仓储用地的联系较弱，位于半径为500 m的物流仓储用地缓冲区内的电子商务企业数量不足总数的一半，电子商务办公与物流仓储活动在空间上邻近布局的需求相对不突出。其中，白云区物流仓储用地与电商企业的关联程度最高，在太和、大朗—黄金围及同德围等物流仓储用地集聚区内有大量电子商务企业集聚分布，且大部分位于半径为500 m的物流仓储用地缓冲区内，这表明物流仓储是该区域电子商务发展的重要支撑要素；海珠区西部、天河区北部、黄埔港及增城区西南部，半径为1 000 m的物流仓储用地缓冲区内也有一定规模的电子商务企业集聚；花都区、从化区、增城区、番禺区及南沙区的电子商务企业有小规模集聚，基本位于半径为1 500 m的物流仓储用地缓冲区内；在越秀区、天河区南中轴、黄埔区科学城和花都空港区域，在半径为1 500 m的物流仓储用地缓冲区外形成电子商务企业集聚区，说明这些电子商务企业的业务类型对物流仓储的依赖性较小，与物流仓储用地的空间联系较弱。

4相关功能空间对物流仓储用地分布的影响特征

4.1公路枢纽对城市中圈层的物流仓储用地集聚作用最为显著

2019年广州公路、水路、铁路、管道和航空的货运量分别占货运总量的64.89%、32.73%、1.55%、0.73%和0.10%，公路货运是广州主要的货运方式3。京港澳高速、华南快速干线、广州绕城高速和许广高速等区域公路交通干线构成了广州对外公路交通网络，在城市中圈层区域形成了白云货运市场及黄金围货运市场等多个货运物流节点，并带动周围大量的仓储物流用地集聚分布。

水路运输是广州第二大货运方式，主要物流活动集聚在黄埔新、老港区域，带动了附近区域物流仓储用地的集聚。港口作业需要一定的交通设施和场地空间，因此该区域的物流仓储用地的集聚范围较公路干线和枢纽距离更远一些，主要在距港口1～1.5 km范围内集聚。南沙港由于远离市区且建设较晚，货运量和物流用地集聚程度较低，随着南沙产业和枢纽的进一步建设，南沙港的物流系统将会有更大的发展空间。

在铁路运输方面，京九线、广深线是广州铁路货运的主要线路，其沿线的传统铁路货运枢纽大朗站和下元站周围集聚了一定规模的物流仓储用地，是广州发展较为成熟的铁路型物流仓储集聚区域。其他铁路站点如郭塘、棠溪和广州东站等的货运功能建设尚不完善，物流仓储用地集聚程度较低。

广州的航空货运量占比最低。在空间上，白云机场周边的物流仓储用地分布较为分散，未能形成明显的物流仓储集聚区域。这与机场联运设施、通道的不完善及周围用地开发的限制因素有关。

4.2工业集聚区引导城市外圈层的生产型物流集聚

广州的大规模工业用地主要集聚于花都区、从化区、黄埔区、增城区南部和南沙区等城市外圈层区域，且与物流仓储用地的关联度较高，尤其是黄埔区和增城区南部的工业集聚区带动了大量生产型物流仓储用地的集聚。生产型物流仓储用地的专业化较强，其用地规模、设施等与服务的工业类型有较高的匹配度，与工业用地相结合共同组成了专业生产功能主导的产业园区，如从化明珠工业园、花都先进制造业产业园及黄埔云埔工业园等。

图6 广州批发市场与物流仓储用地及其缓冲区关系   

图7 广州电子商务企业与物流仓储用地缓冲区空间关系 

4.3批发市场引导城市内圈层的物流仓储用地小规模集聚

广州城市内圈层的荔湾区、海珠区西部和白云区南部有大量的批发市场集聚，且这些批发市场与物流仓储用地有很高的关联性，是带动周边物流仓储用地集聚的主要因素。越秀区也有大量批发市场集聚，但缺少与之相配套的物流用地，物流仓储功能职能在批发市场内部实现，这对城市交通、环境产生一定影响。此外，在黄埔区南部也有少量批发市场分布，且与物流仓储用地关联度高，但由于该区域是工业集聚区，批发市场对物流仓储集聚的引导作用远小于工业用地，仅起到了辅助引导作用。总体来看，广州的批发市场对物流仓储用地的引导作用在城市内圈层区域达到最强。

4.4电子商务企业对物流仓储用地的影响呈现两极分化

广州的电子商务企业与物流仓储用地的关系呈现高度关联和极低关联两极分化的特征。与物流仓储用地具有高关联性的电子商务企业空间分布与物流仓储用地分布高度吻合，该类型企业在白云区沿白云大道和机场路、黄埔区沿广园快速路及荔湾区有大规模集聚，空间区位以城市中圈层区域为主，在内圈层区域也有一定的分布。这类电子商务企业的发展高度依赖物流，属于重资产型的电子商务企业，大多是由传统批发、商贸业升级而来，其布局与物流仓储用地相互作用较强。与物流仓储用地关联很弱甚至没有关联的电子商务企业，在天河区的中轴区域呈现大规模的集中分布，这类企业对物流的依赖度很低，属于轻资产型的电子商务企业，这类企业以商务办公为主，对物流仓储用地分布的影响很小。

5广州物流仓储用地布局优化策略

综上所述，广州的物流仓储用地的现状布局结构呈现出工业园区主导的工业生产型物流集中于城市外圈层区域，公路枢纽及电子商务主导的区域中转型物流集中于城市中圈层区域，批发市场主导的商贸物流集中于城市内圈层区域的特征。广州的物流仓储用地的总规模较大，但存在结构不合理、布局缺乏统筹和用地效率不高等问题。未来，随着广州打造制造业强市战略的实施[9]，外围工业园区的发展将带动生产型物流集聚区进一步发展，而内圈层的商贸批发型物流将随着批发市场的疏解、升级[10]逐渐搬迁或转型。同时，随着广州货运交通结构的优化，公路物流需求将进一步向铁路转移，未来的物流仓储用地格局将具有较大的优化空间。根据广州物流仓储用地的分布特征及现状问题，本文提出以下4个方面的布局优化策略。

5.1整合货运枢纽物流仓储资源，建设高标准中转型物流园区

广州的物流类型以中转物流为主，2018年中转物流量达到5.5亿吨，占物流总量的43%，因此需强化以货运枢纽为核心的中转物流空间供给。强化该类空间供给，一是要创新物流用地经营管理模式，突破现有以场地租赁为主的分散化经营模式，发展集空间统筹、信息服务于一体的集中化经营模式。围绕货运枢纽建设标准化物流园区，为中转型物流企业提供信息整合、技术支持等增值服务，吸引零散物流企业入园运营，清退、升级低效物流仓储用地。二是加强铁路枢纽型中转物流园区的建设，逐步推动中长距离货物运输由公路向铁路转移，降低公路货运枢纽负荷，提升公路枢纽效率和周边环境质量。三是加强空港、港口枢纽物流园区的建设，目前广州白云空港、南沙港区域的物流仓储用地集聚程度较弱，区域枢纽的发展水平受限，需统筹重要枢纽片区的物流仓储空间组织，提升物流仓储要素集聚水平，完善多式联运、集运通道网络等方面的体系建设和设施建设，提升广州作为国际枢纽的影响力。

5.2结合制造业发展战略布局，发展专业化制造型物流基地

物流产业是制造业发展的重要支撑。广州的物流产业与制造业的空间匹配程度不足，仅黄埔南部的工业区物流仓储配套程度较高，花都区、从化区和南沙区等重要工业集聚区内物流仓储用地的规模较小。因此，需以《广州制造2025战略规划》[11]为导向，以制造业集聚区为核心，强化专业制造型物流空间建设，大力发展制造业第三方物流，推动制造业和物流产业融合发展。

5.3推动批发市场业态升级，引导中心城区商贸物流转型疏解

广州中心城区密集的批发市场和大量零散货运与城市功能冲突，产生业态分散低效等问题，为此广州出台了一系列政策和举措推动批发市场的转型升级和搬迁疏解。物流仓储用地作为批发市场的重要配套空间，需结合批发市场的升级改造进行空间结构重塑。在中心城区，仅保留少量商贸会展、小范围配送等物流仓储功能，将大批量、区域型物流仓储转移至城市中、外圈层的货运枢纽片区，以优化商流和物流的空间关系，降低物流运输成本，提升供应链价值。

5.4与电子商务集聚区建设相衔接，构建特色化电子商务物流功能空间

广州作为全国电子商务发展的龙头城市，电子商务企业的数量、规模和交易额均居全国前列。近年来，广州也在不断推动电子商务产业结构升级和空间集聚优化。优化物流仓储空间是推动电子商务高质量发展的必要手段，因此可结合广州电子商务集聚区“1+1+9”的总体布局[12]，分类构建特色化的电子商务物流功能空间；依托白鹅潭中小电子商务集群、黄埔云埔—知识城大型电子商务示范基地、花都空港和南沙港跨境贸易电子商务产业园等特色电子商务集聚区，构建与电子商务产业紧密衔接的差异化物流仓储空间。同时，以电子商务物流衔接为重要手段，推动广州传统批发、货运行业的转型提质。