高铁技术始于日本，发展于法国，但中国是集大成者。截至2018年底，中国高速铁路总里程超过2.9万km，占全球高速铁路总里程的66%以上。中国高铁年发送旅客高达12亿人次，占全球高铁载客人数的1/2以上。中国自主研发的复兴号在京沪线达到350 km/h的营运速度，刷新并保持了全球高铁最高营运速度。中国高铁在运营里程、载客人次、营运速度上都位列世界第一，不仅带动了本国的经济增长，也为全球高铁的普及化、商业化作出了突出贡献。

1 高铁配件供应存在的问题

中国高铁版图的快速扩张，给本土企业带来了自主研发高铁配件的历史性机遇。高铁配件生产厂和供应商在保证供应，适应铁路仓储方面也做了大量的工作。在调研多个铁路局集团公司物资部门和动车段后，笔者发现高速铁路配件供应商众多，竞争激烈，仍有诸多不能满足现场需求的情况，目前高铁配件仓储仍存在以下问题。

1.1 仓储量大，资金占用高

高速铁路列车零配件数目庞大，复兴号动车甚至多达55万个零配件。随着高铁的快速发展，各铁路局集团公司现有仓库基本处于满负荷存储的状态，配件占用资金规模大。在高速列车运营中，零配件损耗极大，一旦备用件不能及时上车，列车就必须下线。现阶段一些铁路局集团公司高铁上线率保持在90%左右，也就是说还有约10%的列车未投入运行。一列高铁列车造价约1.7亿元人民币，停运一天，经济损失也非常巨大。

以某铁路局集团公司为例，2016年该集团公司动车配件库存品种约4 000种。其中，年消耗量30件以上的常用品种约1 900种，占库存资金的62%。实际发生消耗约5 100种，消耗与库存匹配的约3 600种，缺项约1 500种，库存无动态的约400种，现场缺货率约30%。且偶换件的库存品种还在进一步扩大，需要占用大量的库存资金。偶换件（是指因质量状况不良而不能修复的配件，偶换件具有偶发性和不可确定性）的库存周转率非常低，如果不能全路周转，就会形成大量的呆滞料。为保障运营顺畅，该铁路局集团公司动车段要求扩大库存，这又加剧了资金占用的困境。该铁路局集团公司2016年动车配件总库存约2亿元（含长客平台动车配件），每年资金占用约1 400万元。

1.2 进口偶换件仓储管理难度大

有些偶换件在1年内的更换量比较少，有的甚至几年都不用更换。由于不经常更换维修，偶换件一般不会储备很多，有的甚至没有储存。但在实际运行中，也出现过短时间内多辆列车偶换件相继损坏的情况，直接导致该偶换件备用库存紧张。由于受国外高铁配件生产商生产、经营方式的影响，备用件库存极少，需要按订单安排生产计划和配送，生产周期有的高达半年，供应不及时情况凸现。偶换件在各铁路局集团公司之间的调配也难以很好地协调，仓储管理难度极大。某铁路局集团公司动车所CRH2车型年度84万km偶换件消耗量统计如表1所示。

表1 某动车所CRH2车型年度84万km偶换件消耗量统计表  

1.3 进口配件综合成本高

目前，一些高铁配件仍需进口，从采购、维护和维修来看进口配件成本很高。动车配件供应商一般采取订单式生产，不设库存或库存量很小，进口配件从接收订单到组织生产和供应的周期通常需要6个月。这对保障动车段安全使用难度极大，也导致动车段不断增加储备品种和数量，从而增加了成本。动车段在进行高级检修时，部分集成化程度较高的进口配件一旦发生损坏，维修周期较长，如主空气压缩机、空调装置、主变压器、主断路器、牵引电机的某些进口配件。动车段将此类集成化高、工艺复杂、技术含量高的配件进行委外维修或专业化集中修，加大了进口配件维修成本。进口配件高生产成本，再加上运输成本、资金时间成本，综合成本过高显而易见。

2 动车配件供应解决方案———引入第三方物流公司

鉴于铁路局集团公司存在配件储备不均衡、资金占用过高和管理难度大等情况，引入国内与铁路具有长期业务合作的大型第三方物流公司是一种可行的方法。大型第三方物流公司在中国铁路总公司的总体指导下，通过与铁路相关单位建立信息系统，共享物资配件信息，负责高铁部分配件的采购和物流仓储服务。长期与铁路开展业务合作的大型第三方物流公司具有如下优势：一是长期同铁路保持良好的业务关系，能准确掌握铁路相关的技术标准和行业政策，有着较强的保供意识。二是长期专注于铁路物资管理和物流工作，能配合铁路线密集区域建立成熟的供应、仓储和物流体系，具有熟悉铁路业务的高素质管理团队，以及长期的铁路物资供应管理经验，能在降低高铁列车配件库存规模方面发挥独特的优势。

3 合作总体方案

作为第三方物流公司，要本着降本增效、互利共赢的目标，同铁路总公司建立长期的战略伙伴关系，搭建合作模式、细化业务流程、共享工作成果。大型第三方物流公司可以从以下3个方面为铁路提供服务。

3.1 采购集成服务

3.1.1 确定清单、签署供应合作协议。

由铁路局集团公司提出清单，双方商定高铁配件储备清单。第三方物流公司根据铁路局集团公司配件要求，签订高铁配件供应合作协议，明确仓库建设目标、合作内容、供货范围、价格结算方式、双方职责及保密条款等事项。

3.1.2 签订采购合同、进行采购。

根据确定的高铁配件储备清单，由铁路局集团公司主持，物流公司和主机厂及配件供应商进行谈判采购。在采购合同中，明确储备清单中各项配件的数量、价格、质量责任、服务保障、后续维保、执行期限及违约责任等具体条款。

3.1.3 开拓渠道、培育市场。

激发第三方物流公司的综合资源优势，扩大从国外配件生产商直接采购的比例，打破代理商对进口配件供应的垄断性控制，降低采购成本，解决供应不及时的难题。主动密切联系铁路科研部门，在铁路总公司和铁路科研部门的指导下，引导有实力的生产商进入配件直接供应目录，增强国产高铁配件的市场竞争性和供应及时性。

3.2 物流仓储服务

3.2.1 设立一级库。

一级仓库是为支持铁路局集团公司车辆段日常车辆维修而设立，以存放一二三四级修的必换件和常用偶换件为主，在动车段、机务段和动车所附近建设或租赁的仓库。一级库存放的配件包括：螺栓螺母、螺纹接头、六角螺钉、弹簧垫圈、阀门、雨刷臂、连接器、变压器、插头开关、软管、受电弓、轮对轮饼、减振器、主空压机和变流器等常用零配件。一级库的便捷性和及时性能满足铁路局集团公司日常车辆维修需要配件多、频率高的需求。

3.2.2 设立区域配调中心库。

配调中心库以存放不常用偶换件为主，范围辐射大区域内多个铁路局集团公司。配调中心库的设立可以实现路局集团公司间偶换配件的库存共享，利于多个路局动车段偶换配件整体库存规模的降低，解决了一些偶换件供应不及时的问题，也提高了库存配件的使用周转率。可以通过第三方物流公司根据铁路局集团公司使用区域来布局配调中心库，建立现代化标准的配调中心库。配调中心库按配件管理需要，设立常温低尘库和恒温库。管理上按装卸机械化、环境可视化、配件运储数字化的现代化标准来要求。配调中心库主要存放的大型配件包括：空调冷凝风扇、齿轮箱、转向架排障器、转向架总成、头罩、中间车钩总成、换气装置及逆变器等。

3.2.3 制定物流配送与服务方案。

第三方物流公司可以根据布局需要，以集成社会化物流公司为补充，构建覆盖铁路局集团公司的配件物流运输网络，保障配件及时供应。其中大型配件，在要求时间内送达；应急物资24 h内送达；其他日常储备料，储存在一级库内，根据需要按时发往动车段。有效利用物流信息服务平台，实时监控配送车辆位置，保证配件及时送达。同时动车段、动车所的物资人员，也能够实时查看配送物件的位置，有利于高铁维护的规划安排。

3.2.4 组建ERP信息化小组。

对接各路局集团公司现有的物资仓储信息管理平台，建立供应链信息管理ERP系统，实现对生产、装车、交货、库存、计划及领用全过程的信息化处理，向各铁路局集团公司共享在途物资及库存物资的数量和使用状况。该信息管理系统作为供应商的信息对接平台，各供应商的配件生产、在途、交付、质量、结账开票等信息也录入该平台，从而做到该信息平台从配件供应商到各铁路局各站段的无缝对接，实现信息共享。开发条形码数据管理系统，实现对所有仓库配件条形码数字信息管理；探索铁路局集团公司高铁车型配件换修规律和配件全寿命管理；负责收集整合各动车段、动车所相关配件的需求计划，设定安全库存预警线，根据物资库存量和铁路局集团公司需求计划，积极响应并落实采购计划。

3.2.5 建立仓库制度体系。

建立与各铁路局集团公司物资部的仓储管理体系相匹配的仓库管理体系，包括入库管理制度，物资日常保管制度，出库管理制度，装卸安全条例，设备操作安全手册，发运管理制度，库存盘点管理制度，仓库安全管理制度，员工奖惩条例，物流流程，门卫出入管理制度，报表等一系列制度建设。从制度源头上加以统一规范，实现高效运作。

3.2.6 结算方式的选择。

第三方物流公司按照招标结果统一集中采购和代储，各铁路局车辆段按需提货并结算。通过集成服务，积极配合铁路局集团公司做好配件库存“减存量、控增量”的目标，提前做好物资储备，承担部分库存积压和资金占用的风险，逐步降低高铁配件采购成本，实现“强基达标，提质增效”的目标。

第三方物流公司配件物流仓储服务流程图见图1。

图1 配件物流仓储服务   

3.3 开拓国际铁路装备市场业务

近几年，随着“一带一路”重点项目的持续推进，第三方物流公司可以深度调研当地市场，以“因地制宜，开发需求，服务保供”作为市场开拓的着力点，参照国内企业近年来在国外铁路中标项目的成功经验，结合国外当地实际情况，综合考虑建设基地、仓储、运输以及相关配套基础设施，设计出路线最优、成本较低的综合方案，为国际线路，运维物资保供提供仓储物流服务。