我国是农业生产大国,粮食、蔬菜、水果的生产均居世界第一位。随着时代的发展和经济水平的提升,人们对新鲜蔬果、冷冻肉制品、奶制品等的需求量逐年提高。然而,相对于欧洲和美国在20世纪30年代已初步建立起食品冷链体系,我国冷链物流行业起步相对较晚,在冷链资源合理配置方面仍存在诸多问题[1]。相较于发达国家5% 以下,特别是美国1% —2% 的农副产品流通损失率,我国水果、蔬菜等农副产品在流通环节上的损失率高达25% —30% ,其中在运送途中腐烂的果蔬每年造成的损失达7. 5亿元。此外,冷链物流成本面临的问题也相当紧迫,相较于发达国家10% 左右的物流成本,我国农产品物流成本占总成本的30% 左右, 鲜活农产品甚至高达60% 以上。造成我国冷链物流行业发展问题的原因是多方面的,而政府在促进新兴冷链物流行业健康快速发展、冷链资源合理配置上所起的作用非常关键,因此对现阶段我国冷链物流行业面临的问题和政府策略进行研究具有一定的理论价值和现实意义。

1 我国冷链物流资源配置存在的问题

1. 1 参与方道德风险问题

道德风险是指由于事后信息和行动不对称,委托人无法观察到代理人的行为,代理人可能做出有损于委托人利益的行动。当今,冷链物流中特别是库存与运输联合优化信息共享中存在信息泄露、联合优化利润分配、 道德风险、信用信息共享困难等一系列问题和障碍[2], 其中道德风险问题尤为突出。农户在收获生鲜品后往往需要集中卖给上游收购商,上游收购商再按其与下游批发商的订单和配送要求与第三方物流公司签订合同配送产品。收购商应严格遵守与批发商合同中关于该生鲜品配送的要求,保证到货质量,同时物流企业也应严格遵守其与收购商合同中关于该产品的物流服务质量规定。这样按照既定的合同规定,收购商与物流企业之间形成了一种典型的委托代理关系,但委托代理过程中极易因为信息不对称、追求自身利益最大化等因素而产生“哄抬价”、“名不副实”等道德风险问题。如在合同签订后,收购商缺乏有效的机制来实时监督物流企业的运作状态,物流企业作为盈利机构出于利益最大化考虑可能出现订单延迟、配送延迟、以次充好等违规操作。 与普通物流相比,冷链物流对按时、按质、按量的要求更加严格,则有可能出现生鲜品腐烂变质的现象,这将威胁到批发商与收购商的业务往来,最终影响到农户。其次,部分冷链物流企业采取投机行为,虚报服务绩效,牟取“一次性交易利益”,严重威胁到收购商,最终也影响到农户利益。

1. 2 行业过度竞争,缺乏合作

我国冷链物流行业内各个企业的业务相似性较高, 由于缺乏合理的政府引导、健全的合作机制和完备的信息平台,常常出现恶性竞争。特别是欠发达地区的冷链物流设备不完善,某些中小型企业接到配送任务后往往无法独立完成。由于企业间存在激烈的市场竞争,其他冷链物流企业往往坐视不管,不愿进行协作。然而,供应链系统的合作已成为新时期供应链系统的本质内容[3],因此合作观念的缺乏对物流企业的运行效率和产品价值造成了严重损失。此外,对某些稀有且价格昂贵的生鲜品,如松茸鲜品,因其含水量极高,表面无保护结构,极容易腐烂变质,往往需要采取低温高湿的贮藏方法,温度应恒定控制在2—3℃,相对湿度 控制在85% —90% 范围内,这样也只能延长保鲜期到10天左右,故需要以高品质、快速的联运合作运往全国甚至全球各个网点[4]。因此,各物流企业需要良好的库存与运输整合优化方案,包括如何有效地组织和管理配送活动,在有限( 或无限) 的周期内将一种( 或多种) 货物从一个( 或多个) 供货点配送给一个( 或多个) 零售商,或其相反过程[5]。这种联合方案的缺失限制了冷链物流的发展。位于各个省市的冷链物流网点因为信息交流障碍,有时会出现货物到站与接货的衔接问题,或出现运输工具、路线不当导致周转次数增加等问题,严重影响了松茸品质。

1. 3 未形成合力,话语权缺失

我国冷链物流行业存在的重要问题在于只注重量的扩张而忽视了质的累积,遍地开花,服务质量较低。 因为各冷链物流企业没有根据当地特点形成自己的特色项目,彼此间在设备配置水平、仓储配送方式等方面严重雷同,在与收购商谈判时容易通过压低价格的方式来争取业务,时常出现“一单争抢”的局面,最终导致自身利益受损。由于激烈的竞争,部分企业在未能保证服务质量的情况下就盲目接单,导致不必要的纠纷,丧失了冷链物流企业信誉和讨价还价的能力。

1. 4 设备损毁率高,经营成本大

按照支付形态划分标准,冷链物流成本可分为材料成本、人工成本、设备成本、公用成本、综合管理成本等, 其中设备成本是所有物流企业关注的重中之重。常见的冷链物流专用设备有冷藏车、保温车、保鲜车等,其结构相比普通的物流设备如叉车、堆垛机、装箱机等更加精密复杂,维护和修理费用也更高。特别是在欠发达地区,如云南省的山地面积占全省总面积的91% ,复杂的地形大大提高了冷链物流运输设备的损毁率。加之我国未能提供发达的公路、铁路、水运和航空条件,增加了冷链设备的损毁率。据资料显示,现在急需大修、中修理的冷藏库占总容量的1 /3以上,达200多万t,大大超过了5% 的正常维修比例,增加了经营成本。同时,我国很多冷链物流设备的生产未能形成经济批量,多为直接进口,如冷藏车和保险车主要采用“热王”( 美国) 、开利( 美国) 和三菱 ( 日本) 机组等,其维修保养费用比国产设备高。

1. 5 中小企业资金需求量大,融资困难

中小型冷链物流企业一般指那些固定资产1000万元以下、年营业额数百万至数千万元、企业员工500人以下的冷链物流企业[6]。据有关统计,我国冷链物流企业约有99% 为中小型物流企业,其资金来源渠道主要包括内源融资和外援融资。我国冷链物流企业经济效益低,限制了内源融资的可能性; 外援融资则包括债券融资、融资租赁、银行贷款等,但中小型冷链物流企业因缺乏良好的信誉记录、足够的可担保资产,且获得回报的周期长,金融机构一般不愿为其提供大量的融资贷款。即使愿意提供,相比于房产70% 、生产设备50% 、 动产20% —30% 的抵押率,专用设备抵押率明显偏低, 仅有10% ,而物流企业资产最主要的部分即是专用设备,冷链物流企业的设备专用性更强、流动性更差,故其融资渠道和融资额颇受限制,这与冷链物流业高额的资金需求相矛盾[7]。

1. 6 冷链人才匮乏,企业运营状态堪忧

Dorothy Leonard强调了企业内外系统功能、实体资源、信息、网络要素等的统一规划管理实现总体最优目标[8]。同样,为实现总体最优目标,冷链物流企业发展的每一环都需要高素质人才的支撑。冷链物流专业人才匮乏已成为制约冷链物流行业发展的重要因素之一。 据统计,“十二五”期间我国每年物流专业毕业生人数约为40万人,远远不能满足一线操作人员110万人的需求。相比于普通物流,冷链物流在相同的配送标准下所需劳动力多20% ,物流人才需求与供给的结构性矛盾限制了冷链物流的发展。其次,我国尚未形成冷链物流专业人才的培养体系,开设冷链物流专业( 方向) 的本科、职业学校屈指可数,仅有广州大学、广州工商职业技术学院、湖南铁路科技职业学院等,且院校的师资条件、培训设备严重不足。我国目前物流人员中拥有大学及以上学历的仅占21% ,高中及中专、职业学校学历的占50% ; 而美国92% 的物流人员具有大学及以上学历, 其中41% 具有硕士学位,22% 的人有正式的仓储工程师、配送工程师等资格证书。因此,我国冷链物流业的专业人才质量亟待提高[9],冷链物流企业因为人才匮乏,运营状态堪忧。

2 对冷链物流资源合理配置的政策建议

2. 1建立长期的市场机制,降低道德风险

政府应建立起有效的“监督 + 激励”机制。首先, 政府应鼓励电子商务、RFID、WSN、GPS技术在冷链物流行业的广泛运用,对各环节进行实时跟踪,确保质量安全; 其次,政府可设立物流监察机构为农户服务,鼓励农户通过支取少量费用申请政府专职人员对物流过程进行实时或现场监督,或在物流终点检验部分货物。此外,扶持物流监察机构建立和维护好冷链物流的跟踪网络平台、评价指标体系和完善的信用系统( 具备信用评估、管理、监督、公开四项基本职能) ; 农户也可自行通过该平台监察相关数据,如车辆满足率、准时率、货物破损率等。政府公开的评价指标可为农户合理选择冷链物流企业提供参考,同时也有利于冷链物流企业积累市场信誉,督促其更好地完成每次配送服务。对市场信誉好的冷链物流企业,政府应给予一定的激励,如为其提供一段时限的铁路或水路运输税收优惠,或对其相关仓储运输设备的建立维修提供一定比例的补贴。当然,对蓄意欺骗农户利益的物流企业,政府也应制定完善的法律规范, 如对其采取罚款、关闭等惩处。

政府应鼓励收购商与信誉良好的冷链物流企业进行长期合作。由博弈理论可知,企业因为自身的机会主义倾向会做出损害对方利益的“败德行为”,由此产生了冷链物流中的“投机获利”行为。而由“重复博弈模型”显示,在一定的条件下,博弈双方会选择长期合作规避风险,政府应让收购商和冷链物流企业双方认识到只有长期合作才能达到最大的成功,并对机会主义者进行罚款等惩处,建立公平的“回报机制”,使双方合作获得的收益大于其“投机收益”,从而使长期合作维持下去。

2. 2 鼓励跨区域合作,促进信息共享

由于我国物流运输地理跨区大,其中铁路运输平均运程在2000km左右,最长可达5000km[10]。如将松茸从云南采集后运往北京,不但跨区域运输温度变化大, 而且云南省昼夜温差非常大,故对生鲜品的仓储运输要求也呈多样化。由于各冷链物流企业的资源有限,往往无法在全国各省市都拥有高规格的仓储运输设备。因此,政府应建设统一的网络信息平台,在考虑各地物价水平差异的基础上,对不同条件的仓储运输设施的租用实施区域差异化定价。当某个冷链物流企业的设备资源短缺时,可通过该信息平台按既定价格联络到有闲置设备的企业,通过租用设备完成生鲜品的仓储运输,这种互利互惠、明码标价的物流合作形式能很好地促进各个物流企业的主动合作,有效避免“宁可浪费资源,不愿共享收益”的局面。

对冷链物流的跨区域合作,政府应重视对相关责任的划分和解决争端。由于冷链物流的技术要求相对较高、设备耗损维修费用高昂、运输过程复杂难测,故政府应对不同仓储设备的风险赔偿、责任划分做出明确规定,并成立相应的争端解决机构,同时对技术人员和普通人员的调度机制也应有相应的报酬制度,避免产生纠纷。

2. 3 鼓励成立行业协会,增强话语权

政府应拨款成立冷链物流行业协会,可参照德国的冷库和冷藏物流企业协会( VDKL) 的成功经验[11]。我国应成立自己的行业协会,协会应尽可能吸纳信誉良好的冷链物流企业,除提供基础性服务外,可代表冷链物流行业与供应商协作,甚至在国家层面上代表政府与他国进行谈判。行业协会可与供应商就一般冷链物流运输费用,特殊生鲜品如松茸的包装要求、附加收费费率、 运输周转次数等问题进行协商; 可与政府谈判,为冷链物流行业发展争取更多的优惠政策; 可代表政府在国际贸易层面上积极与他国进行有关绿色贸易壁垒等问题的谈判,维护本行业和本国的利益。

2. 4 支持硬件建设,降低企业经营成本

主要是: 1政府可有差别地为冷链物流企业提供购买冷链专用设备的政府补贴,特别对欠发达的西部地区,应针对相关冷链物流运输工具,如保温车、冷藏车等购买维护给予更大的优惠和补贴。同时,对越来越高的冷链物流要求,政府应积极赞助部分发展较好的企业进行设备的更新换代,提高服务质量。2交通部应投入资金对全国范围内的水陆航空硬件设施进行维护更新,特别是对欠发达地区路况较差的铁路、公路进行翻新,设置安全防护措施减少危险路段的事故发生率。在全国范围内,投资建设更多高等级公路,为某些品质要求高的生鲜品运输开通专门的“直达路线”,即在最好路况的线路上让其有专门的运输时间或为其保留专门的运输车道,以此降低设备损毁率。3扶持我国冷链设备的经济批量化生产。鼓励我国冷链设备生产企业与外资合作,对其生产提供一定的税收优惠和补贴; 同时,对购买国产冷链设备的物流企业给予补贴,使其能享受更多购买本国物流设备的价格优惠和售后优惠。

2. 5 引导融资创新,破解中小冷链物流融资困境

引导银行创新融资模式,为各冷链物流企业提供多样化的融资途径。由于冷链物流行业多为“先配送,后收款”的服务模式,有很多分散的应收款项,结合这一特点,政府可鼓励金融机构针对中小型冷链物流企业采用应收账款融资模式。冷链物流企业为解决现金缺口问题可以将其应收账款作为贷款的质押物,待金融机构确定收到了债务企业的付款承诺书后,便可为该物流企业提供相应的贷款; 若债务企业不履行承诺,该物流企业具有追索权。此外,无锡中储与中信于1999年6月在我国拉开两“中”存货质押融资业务序幕,质押模式已由静态质押发展到动态质押( 循环质押、置换仓单押) 。南储公司在2000年开始与深发展、广发、浦发、交行等多家银行合作开展仓单质押融资业务,2004年该项创新业务的融资额达60亿元。作为供应链金融下的存货融资模式应受到政府部门的关注,与传统的存货融资只为核心企业带来收益不同,更多中小型企业能在该供应链中获得更多利益。首先,银行会评估该供应链中核心企业的信用和财务状况,再对整个供应链进行不同角度的评估。而中小型融资企业则以产品作为质押物存入物流企业的“融通仓”内而获得贷款,物流企业为其提供保管、评估、监督、信用担保等服务; 物流企业可通过“融通仓”服务而实现规模经济,增加收益。“融通仓”融资流程图见图1。

图 1 “融通仓”融资流程  

鉴于物流园区的兴起,政府应鼓励以物流园区为单位,通过统一的官方机构如冷链物流协会、统一的核审标准对物流园区内的企业进行评估,达到标准的可给予相关合格证明,创新使用“联保融资”模式,将各合格企业结为一体并提供一定金额的“联保基金”,利用集体的信用水平作为保障来提高融资和贷款额。如2012年,长春市物流企业和民生银行、九台农商行等金融机构建立了企业联保制度,四家物流企业联合担保就可获得贷款支持,不需要抵押物,并且规定物流企业须经过长春物流协会的审核后成为会员才能进行联保融资,如成功将是一次很好的尝试,政府应鼓励在全国进行推广[12]。

2. 6 加强人才体系建设,解决人才匮乏问题

主要是: 1政府应投资建立技术工作站,技术工作站专业的冷链物流技术员应定期开展冷链物流的技术交流会,且与该区域内资信良好的冷链物流企业建立长久的合作关系,定期派专门技术人员进入企业交流。企业内的技术人才与技术工作站的技术人才应建立网络交流站,当偏远网点碰到技术问题时,可通过该网络交流站寻求远程协助。2政府首先应积极构建冷链专业人才系统,鼓励更多院校开设冷链物流专业,在教材编写上注重实践性,师资设置上可效仿专业硕士推广“理论老师 + 实践老师”的形式; 其次,政府可拨款建设大型的冷链物流实验室,开发相应的教学软件,合理安排学校组织学生学习实践; 第三,鼓励校企合作制,学校应针对某些大型冷链物流公司“有的放矢”地培养企业需要的人才。

3 结语

我国冷链物流行业在快速发展的光环中应看到资源合理配置上存在的道德风险、信息不畅、成本高昂、融资困难等问题。政府作为宏观调控的主要力量应合理引导该新兴行业的发展,立足改善农户、收购商的利益, 保证批发商的收货质量,降低冷链物流成本和生鲜品的流通损失率,从建立合理的市场合作、竞争机制,鼓励跨区域的长期合作,支持建立冷链物流协会,补贴设备的维护更新,引导新型融资模式的推广,促进冷链物流专业人才体系建设等不同角度入手,既要考虑国家的大政方针,又要因地制宜,结合各地的地理环境、人文环境、 经济环境特点,创新性地实施不同策略,促进冷链物流行业的良性和可持续发展。